Hulp nodig met LH2.4 (2024)

Estoque
Posting Freak

29 March 2015, 17:28

Omdat de wanhoop nou me toch echt bijna teveel wordt, doe ik een laatste poging om het LH2.4 verhaal voor mezelf duidelijk te krijgen en misschien dan eindelijk een keer m'n 242 turbo te kunnen starten.

even achtergrond over het project:
de basisauto is een 1977 242, oorspronkelijk zat er een B21 met carburateur en 4 bak in. Deze hebben we verwijderd en daar toen een standaard B230FK voor in de plaats gelegd.

Doel:
We willen de B230fk in de 1977'er 242 lopend hebben met LH2.4. We willen graag LH2.4 omdat dit te chippen is en dus goed is voor 180-200pk.

De inbouw
De inbouw van LH2.4 hebben we gedaan met een kabelboom van een 1993 Volvo 240. De kabelboom is helemaal doorgemeten en klopt met de tekeningen op volvowirediagrams.com Significant verschil met de 92 kabelboom is het verschil in kleuren van een paar draden.

Ons is verteld dat we LH2.4 kunnen laten werken zonder de bestaande kabelboom van de 77Ãr 242 te verwijderen. We hebben dus enkel het motorgedeelte van de LH2.4 geinstalleerd. Maar er is niets aangesloten op een teller of wat dan ook.

Om LH2.4 mogelijk te maken hebben we een 60-2 patroon vliegwiel gemonteerd en de kabelboom voorzien van een resistorpack voor de injectoren (standaard b230fk groen).

Wat hebben we allemaal aangesloten
In de motorruimte hebben we alle sensoren aangesloten op de 240 LH2.4 kabelboom, de MAF kabel verlengt, brandstof-relais uit een 940, Lambda sensor van de 940.

In de auto hebben we 3 stekkers.
Stekker 1: EZK Ontsteking
Stekker 2: Computer LH2.4
Stekker 3: Dashboardstekker (die zou in een 240 met LH2.4 naar het dashboard/cluster lopen)

De eerste 2 stekkers kunnen we niets aan aanpassen. en hebben we dus ook niet gedaan.

De 3e stekker bestaat uit de volgende draden:
- Rood/Geel DIK --> Brandstofpomp
- Rood/Geel Dun --> Brandstofpomp zekering
- Blauw --> 12v Geschakeld op contact(+15), loopt ook naar bobine
- Roze/Wit(Blauw/geel in 89-92 LH2.4) --> +50 Contact
- Rood Dik --> 12V Geschakeld Contactslot
- Rood Dun --> 12V Geschakeld contactslot

De overige draden hebben we niet aangesloten.

Resultaten en meetingen:
- Startmotor gaat rond
- Stroom komt op de Bobine
- Kabelboom klopt, helemaal doorgemeten
- Brandstofpomp loopt als de auto op contact staat

Probleem:- Geen vonk op Bougies (Bougiekabels, bougies, bobine, verdelerkap + rotor allemaal vervangen)

Heeft iemand, na het lezen van dit hele bericht, een idee wat ik fout kan hebben gedaan? of een idee wat ik kan doen om meer fouten uit te sluiten? ik ben nu 3 maand bezig met de ombouw en ik wil graag een keer rijden met de 242, maar electra is mijn waterloo. ben daar niet heel bekwaam in.

Compensate bad aerodynamics with BÔÔÔÔÔÔÔÔÔÔÔÔÔÔÔÔÔST - Volvo 245 B230FT Turbo

Zoek

Antwoord

Marc1970
Posting Freak

29 March 2015, 20:53 (Dit bericht is het laatst bewerkt op 29 March 2015, 21:34 door Marc1970.)

Ik zou beginnen bij de eindtrap/vonkversterker. Deze aardt de bobine op aangeven vd ECU. Op de stekker kan je het eea controleren. 12V op pin 4 (contact op II), massa op pin 2 (gaat naar 1 vd draadoogjes op het inlaatspruitstuk), continuiteit pin 1 en min op bobine. Pin 5 en 3 zijn voor het inkomende signaal vanaf de ECU, moeilijk te meten.

Hier pinouts van EZK en LH: http://www.stonis-world.com/lh_ezk.html Daarmee kan je tenminste 12V op de diverse ingangen controleren, en continuiteit naar sensors.

Het signaal van ECU naar eindtrap (van pin 16 naar pin 5 op de eindtrap) fluctueert tussen 0 en 2 V (tijdens het starten en lopen) volgens Haynes, als je voltmeter dat kan meten. Om het uitgaande signaal vd EZK ECU op te pikken kan je ook een 12V LED testlampje gebruiken schijnt.
Pin 3 vd eindtrap is een massa-'shield' voor de signaaldraad op pin 5, pin3 krijgt dus zelf geen signaal.

Zoek

Antwoord

Arn02
Bla

30 March 2015, 07:21

Zoek

Antwoord

Jw240
Posting Freak

30 March 2015, 20:35

Arn02 schreef:Weet je 100%, gif-op-innemend, hand-voor-in-het-vuur-stekend zeker, dat je het vliegwiel juist gemonteerd hebt?

en dat de sensor goed is. Ik heb goed uitziende en zelfs nieuwe gehad die het niet meer deden.. Dus ff checken, liefst een gebruiken uit een goed werkende auto.

ook tijdens starten overal stroom? heb wel eens meegemaakt dat een contactslot bepaalde uitgangen wel in stand 2 aan had en niet in stand 3 (hoort ook zo of kan door slijtage komen)

Zoek

Antwoord

Estoque
Posting Freak

31 March 2015, 11:27

Arn02 schreef:Weet je 100%, gif-op-innemend, hand-voor-in-het-vuur-stekend zeker, dat je het vliegwiel juist gemonteerd hebt?

Ik heb hem geplaatst zoals op die afbeelding te zien is.
- Cil 1 op TDC
- 2 gaatjes bij het gat van de startmotor

Dus ik ga er vanuit dat ik dat goed heb gedaan..

Compensate bad aerodynamics with BÔÔÔÔÔÔÔÔÔÔÔÔÔÔÔÔÔST - Volvo 245 B230FT Turbo

Zoek

Antwoord

Estoque
Posting Freak

31 March 2015, 11:28

Jw240 schreef:en dat de sensor goed is. Ik heb goed uitziende en zelfs nieuwe gehad die het niet meer deden.. Dus ff checken, liefst een gebruiken uit een goed werkende auto.

ook tijdens starten overal stroom? heb wel eens meegemaakt dat een contactslot bepaalde uitgangen wel in stand 2 aan had en niet in stand 3 (hoort ook zo of kan door slijtage komen)

KPS komt uit een lopende 940 Turbo, en die heb ik rijdend opgehaald dus die moet het doen.
Hoe meet ik zo'n KPS door? Want ik krijg wel een weerstandwaarde, maar weet niet of die goed is?

Compensate bad aerodynamics with BÔÔÔÔÔÔÔÔÔÔÔÔÔÔÔÔÔST - Volvo 245 B230FT Turbo

Zoek

Antwoord

Marc1970
Posting Freak

31 March 2015, 11:45

Geen idee, het is een magnetisch pickup element als in een elektrische gitaar. Daarom denk ik dat je beter kan gaan meten bij de eindtrap, daar komen alle signalen bij elkaar en die maakt er een vonk van. En hij hangt voor het grijpen.

Het vliegwiel zou ook in de foute stand nog steeds vonken opleveren, alleen op het verkeerde moment.

Zoek

Antwoord

Marc1970
Posting Freak

31 March 2015, 11:50

Stukje gevonden over CPS testen op weerstand en voltage, maar je hebt er weinig aan zolang je de specificaties van Bosch niet weet.

You can remove the sensor, and then test the resistance. Attach one end of the multimeter to each wiring lead of the sensor. Resistance of zero means that the there is a short circuit. Infinite resistance means there is an open circuit. Either one of those readings indicates that the sensor is not working. For any other reading, check it against the manufacturer's specifications. If your reading is not close to the recommended resistance, then you should replace the sensor.

Another way to test the crankshaft sensor with a multimeter is by checking the output voltage with the engine cranking. You will need an assistant to do this. Be very careful around moving parts as you do this. Probe the wiring connectors and measure the output voltage in AC millivolts. Typically, this reading is around 200 millivolts, but this can vary from vehicle to vehicle. Check the manufacturer's specifications. If there is no output voltage, then, obviously, your sensor is not working.

Zoek

Antwoord

Marc1970
Posting Freak

31 March 2015, 12:15

Nou dan, hier is de weerstand 170 Ohm, dank aan Meat&Dora the Explora: http://www.meat-doria.com/en/product_meat/87035/2778

Zoek

Antwoord

Naciremus
Senior Member

31 March 2015, 15:27

Zoek

Antwoord